【图】李建宇:智能座舱的打造需“内外兼修”

  [ 资讯] 智能的轮,正沿着时间的航线策马而来。2021年3月26日,“智创・第三空间”2021中国智能创意发展论坛暨智能评价体系发布会于北京隆重开幕,StrategyAnalytics公司中国市场研究总监李建宇发表了《智能座舱的发展现状及趋势》的主题演讲,对于座舱的发展现状、智能座舱的发展(算力及架构)、智能座舱发展的全景视角进行了介绍。



  李建宇提到,对智能座舱现状及趋势的认识与解读与智能评价息息相关。以智能座舱现状为例,前装联网率、中控屏配备亲率、载有导航配备率、语音识别搭载亲率,座舱域控制器配备率的情况都能体现出有“智能化”水平。在此次演讲中,李建宇不仅对智能座舱的多个领域发展进行了数据解释,还得出了结论,他提到,当前的行业仍然正处于座舱智能化的早期阶段,打造智能座舱领域的竞争力必须“内外习”,外在指代的是在多感官交互中持续为用户带来交互的欲望,同时企应侧重打造自己专属的交互语言;内在则要打造面向可扩展的、适合异构计算的软件开发能力(仅六边形算力无法构建座舱的智能化)。

以下为StrategyAnalytics公司中国市场研究总监李建宇的演讲实录:

  各位好,我今天演说的话题返回座舱,今天的主题和座舱紧密涉及。今天我的演讲还包括三个部分,第一,首先讲讲现状,现状用数据说出,用2020年的一组数据讲讲现在座舱是归属于什么样智能化的阶段,给大一个初步的印象。接着谈发展趋势,趋势里面自由选择出有代表性的算力、架构以及全景的视角。今天很多嘉宾都谈了架构,这是为什么?说明不管是座舱也好,自动驾驶也好,智能驾驶也好,都干必不可少架构。

  然后我会做到一个小结,一个是对智能座舱所处的辨别,另外一个是打造智能座舱竞争力的原则,最后还不会说道一下智能座舱和智能手机可比性的问题。


  首先说一组数据,这个数据来自于我们公司对于座舱涉及领域方面的统计资料,包括前装联网率、载中控屏的配备比率、载导航的配备亲率,最后是座舱域控制器的配备率。

  先来看前装联网亲率,对于德系、部分中国品牌和建新势力来说,基本已经沦为了标配或定标配,部分低端型则是配备或未配置;载中控屏的配备率方面,合资企主要以11寸以下的横屏居多,12寸以上的横屏在激增,竖屏比例较低;中国品牌以8寸横屏居多,10-12.3寸的横屏在激增;建新势力则主要是12寸以上多联横屏、11寸以上竖屏居多。载导航系统的搭载亲率方面,合资企配备亲率较高(除丰田以外),中国品牌企配备率在减少,建新势力以标配居多;载语音识别的搭载率为58%;座舱域控制器的配备率则仅为3%,其中合资企较早于配备,中国品牌配备率提升较快,造新势力则以标配居多。


  对于智能座舱发展来说,第一个因素是算力,今天谈自动驾驶很多专也聊过,他们用的比较多是TOPS,但TOPS只是代表AI加速的能力,倾向于面向特定任务继续执行、面向感官决策处理的能力。对于座舱来说,上面更多是结构化指令继续执行的方式。目前的阶段来说,座舱和自动驾驶算力相互独立,各说各的。对于座舱的功能来看,感知层面也是独立国家的,比如说触屏、手势基本都是相互独立,功能上也是独立的。未来算力是融合的,算力还包括座舱和自动驾驶都是融合的算力,不是现在这样独立的算力,未来的算力既包括结构化也还包括非结构化。同时在那个时代,座舱的功能不会呈现多维度的融合,比如感知层面的融合,比如交互层面的融合、功能的融合。随着算力的变化,当然这是相辅相成,结构也不会发生变化。

  未来座舱也不会更加增强感知、决策和执行三个环节,从感官层面来说,不会有更多的座舱内传感器的增加,带来更非常丰富的感官。

  听完了算力,不得不说架构,整架构的演变过程就是指分布式到功能域集中于,再到未来更广泛的方位域集中于。


  目前来说整体行业仍然正处于分布式的后期,到功能域集中初期的阶段,从分布式架构来看,座舱的显示设备是各自独立,不管是仪表还是中控,甚至是小的形态,视/听得/触觉、语音都是独立的。过渡到目前来说功能域集中于阶段,座舱域以仪表和机的合并为起点,同时视/听/触觉在感知层面也开始融合,还有座舱和自动驾驶的数据交互会越来越多。

  对于未来的发展,方位域集中会基于视听、触觉多感官在交互层面融合,下一步阶段是交互融合,同时最重要的一点是座舱智能交互的特征,我们做到交互地图的感知,还有交互的逻辑会再次发生比较大的转变。

  前面说完算力,说完架构,再前面也展出了表面的指标,如果我们把这些要素放到一个时间轴来看,可以辨别座舱在未来变化的特点。首先以导航系统为例,可以看到分布式电子架构对于结构化的方式为主导的情况下,自动驾驶的程度不高的情况下,单一目的的导航以两地三地表明效果强化为主,随着架构的演变、算力的提升、算力融合的发展,导航不会向沉浸式和场景式发展,沉浸式随着表明能力的提高、算力的提高,可以看见导航系统和动态的交通信息和图象,或者是动画互为融合,增加一层图形。或者现在说的比较多的AI导航,也是沉浸式的导航。场景简化也有很多例子,未来随着自动驾驶等级提高,会向导航系统弱化的方向发展,对于驾驶员而言,未来的驾驶员不是智能或者智能移动空间的主要焦点,因此导航功能不会弱化,尤其是面向驾驶的功能弱化。

  对于娱乐系统,在过去的这种低算力分布式架构的时代,我们看到各种娱乐系统是相互独立国家,基本上像一个一个冲刷木,简单比喻是手机的App一样是独立的运用。随着算力的提高及自动驾驶的提升,未来娱乐系统不会呈现出与驾驶任务无关的内容和服务,这个内容服务只是满足一个空间属性,不一定考虑到驾驶员的沿途必须什么,驾驶员的停车这些环节需要什么,更多是这段时间在这个空间里需要什么。

  过去的界面都是单一任务方式,传统的或者现在大部分的、非智能的都是用于语音,使用触屏,这都是独立的任务。随着内越来越多传感器的出现,感官层面将做到融合。再往后面发展,自动驾驶有更多维度的融合,场景层面、辆的方位、人处的位置、辆的姿态方向,可以做更多的融合,不会有更多丰富的业务。辆自动驾驶等级程度提升很快,很有可能会重返到最原始人们对它的市场需求,基本是从A点到B点的空间,对内的交互没有太多的诉求,只是警告你到了地方,人在里只注目是否舒适的从A到B点,更多是用智能设备。

  最后简单说一下用户体验的范围,过去关注用户的体验基本都是座舱内,现在除了座舱以外还有座舱延展的空间,比如座舱与,比如座舱与用户设备间如手机等等。未来还会还包括座舱和更多更普遍的交互,各不相同V2X的支撑,还包括算力和架构的变化。

  讲完这个后,再来讲讲结论,结论可能比较不合理没有获取分析的过程。首先第一个结论,我们觉得融合前面的一些观点和数据,当前行业仍然处于座舱智能化的早期阶段,我们实在合乎用户习惯的交互是不具备成长性、可被用户持续训练的,这是什么意思呢?就是你的智能座舱会越来越好用,它会随着你的使用,默契度越来越低,这个默契度是持续让你有交互的性欲。

  第二个结论,打造出智能座舱的竞争力需要内外兼修,包括三个因素,第一个因素,外在指代的是在多感官交互中持续为用户带给交互的欲望,同时企应注重打造自己专属的交互语言;第二个因素,内在则要打造面向可扩展的、合适异构计算的软件开发能力(仅堆砌算力无法构建座舱的智能化),第三个是交互的智能核心是数据驱动,也就是说必须建构交互的闭环,从用户交互,然后到产生数据,再到优化交互能力,再到用户体验提升,再返回用户交付给,这是一个闭环。

  最后说道一下智能座舱和智能手机,因为我们听见很多声音讲我们的座舱做得好,基本是大平板,把智能手机的生态都放在里面,就不会很智能。甚至有人说智能手机算力很强,座舱敢,所以我们用智能手机获取算力的承担。实际上在我们看来,智能座舱是特定场景下将算力和功耗均衡充分发挥到极致,有场景属性,有功耗属性,功耗承受度很高。因此当真正的智能座舱出现的时候,你不会找到智能手机无法与相比,或者换句话说,如果有人还说道智能座舱和智能手机比的话,证明智能座舱的时代还没到来。这今天我今天的汇报,感激大的聆听,谢谢!(编译/才丽媛)